EnterKnow: VTEC Được mô tả là Điều khiển thời gian van biến thiên & Điều khiển nâng điện tử (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) nhưng là viết tắt của Điều khiển định thời van điện tử (Valve Timing Electronically Controlled) là một hệ thống do Honda phát triển để cải thiện hiệu suất thể tích của động cơ đốt trong bốn thì, mang lại hiệu suất cao hơn ở RPM cao, và tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn ở RPM thấp.
Hệ thống VTEC sử dụng hai (hoặc đôi khi là ba) biên dạng trục cam và lựa chọn giữa các biên dạng bằng thủy lực. Nó được phát minh bởi kỹ sư Ikuo Kajitani của Honda. Nó khác hẳn với các hệ thống VVT (điều phối van biến thiên) tiêu chuẩn chỉ thay đổi điều phối van và không thay đổi biên dạng trục cam hoặc độ nâng van theo bất kỳ cách nào.
Bối cảnh và mô tả
Nhật Bản đánh thuế dựa trên dung tích động cơ, và các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã tập trung nỗ lực nghiên cứu và phát triển tương ứng để cải thiện hiệu suất của các thiết kế động cơ nhỏ hơn của họ. Một phương pháp để tăng hiệu suất khi chuyển sang trạng thái chuyển động tĩnh bao gồm nạp cưỡng bức, chẳng hạn như với các mẫu xe như Toyota Supra và Nissan 300ZX đã sử dụng ứng dụng bộ tăng áp và Toyota MR2 đã sử dụng bộ siêu nạp trong một số mẫu xe. Một cách tiếp cận khác là động cơ quay được sử dụng trong Mazda RX-7 và RX-8. Tùy chọn thứ ba là thay đổi cấu hình định thời cam, trong đó Honda VTEC là thiết kế thương mại thành công đầu tiên để thay đổi cấu hình trong thời gian thực.
Điều khiển điện tử định thời và nâng van biến thiên, hay VTEC®, ra mắt vào cuối những năm 1980 như một cách để khai thác mã lực và mô-men xoắn cực đại từ các động cơ dung tích nhỏ hơn mà không cần sử dụng tăng áp. Là công nghệ nâng và điều phối van biến thiên thực tế, đáng tin cậy và thành công về mặt thương mại đầu tiên, VTEC đã thúc đẩy phong trào toàn ngành sử dụng điều khiển van biến thiên trong động cơ.
Hệ thống VTEC cung cấp cho động cơ thời gian đóng mở van được tối ưu hóa cho cả hoạt động RPM thấp và cao. Ở dạng cơ bản, thùy cam đơn và con đội/đòn bẩy (cò mổ) của động cơ thông thường được thay thế bằng cánh tay đòn nhiều phần có khóa và hai biên dạng cam: một chiếc được tối ưu hóa để đạt được độ ổn định ở vòng tua máy thấp và tiết kiệm nhiên liệu, còn chiếc kia được thiết kế để tối đa hóa công suất đầu ra ở vòng tua máy cao. Hoạt động chuyển đổi giữa hai thùy cam được điều khiển bởi ECU, có tính đến áp suất dầu động cơ, nhiệt độ động cơ, tốc độ xe, tốc độ động cơ và vị trí bướm ga. Sử dụng các đầu vào này, ECU được lập trình để chuyển từ cam nâng thấp sang cam nâng cao khi đáp ứng một số điều kiện nhất định. Tại điểm chuyển đổi, một cuộn điện từ được kích hoạt cho phép áp suất dầu từ van ống chỉ spool vận hành chốt khóa liên kết cò mổ RPM cao với cò mổ RPM thấp. Kể từ thời điểm này, các van đóng mở theo biên dạng nâng cao, giúp mở van xa hơn và trong thời gian dài hơn. Điểm chuyển đổi có thể thay đổi, giữa điểm tối thiểu và điểm tối đa, và được xác định bởi tải của động cơ. Việc chuyển đổi ngược từ cam RPM cao xuống thấp được thiết lập để xảy ra ở tốc độ động cơ thấp hơn so với chuyển đổi lên để tránh tình huống trong đó động cơ được yêu cầu hoạt động liên tục tại hoặc xung quanh điểm chuyển đổi.
Cách tiếp cận cũ hơn để điều chỉnh thời gian là tạo ra một trục cam có cấu hình thời gian của van phù hợp hơn với hoạt động ở tốc độ RPM thấp. Những cải tiến về hiệu suất RPM thấp, vốn là nơi mà hầu hết ô tô chạy trên đường phố hoạt động trong phần lớn thời gian, xảy ra để đổi lấy sự mất mát về năng lượng và hiệu quả ở các dải RPM cao hơn. Tương ứng, VTEC cố gắng kết hợp tính ổn định và tiết kiệm nhiên liệu ở vòng tua máy thấp với hiệu suất ở vòng tua máy cao.
Lịch sử
Năm 1984, Honda khởi động chương trình Động cơ ý tưởng mới – New Concept Engine (NCE) nhằm tăng mã lực và mô-men xoắn được tạo ra từ các động cơ phân khối nhỏ của hãng. Chương trình đã dẫn đến sự phát triển của động cơ 4 van trên mỗi xi-lanh (DOHC) đã ra mắt trên ô tô Honda và Acura vào thời điểm đó, bao gồm cả Acura Integra 1986 ở Hoa Kỳ.
Thông thường, động cơ bốn van trên mỗi xi-lanh có vòng quay cao đã hy sinh mô-men xoắn cấp thấp (dải vòng tua thấp) để tạo ra mã lực ở vòng quay cao. Mối quan hệ phức tạp giữa định thời, độ nâng và thời lượng nâng của van nạp và van xả được thiết lập để tạo ra mã lực ở vòng tua máy cao thường gây ảnh hưởng đến mô-men xoắn cấp thấp. Đặt lại hệ thống van và điều chỉnh lại động cơ để có mô-men xoắn cấp thấp sẽ ảnh hưởng tới mã lực.
Ikuo Kajitani, một kỹ sư Honda tại Trung tâm R&D Tochigi của Honda, nhận ra rằng giải pháp cho vấn đề này là tạo ra một cơ chế có thể thay đổi thời gian và độ nâng của các van để mô-men xoắn cấp thấp không bị hy sinh cho công suất cao hoặc ngược lại. Điều này dẫn đến sự phát triển của Điều khiển điện tử nâng và định thời van biến thiên, hay VTEC.
Nguyên tắc cơ bản của VTEC
Cốt lõi của động cơ VTEC đời đầu là một trục cam có ba thùy cam khác nhau cho mỗi cặp van. Hai cam bên ngoài được điều chỉnh để có mô-men xoắn ở vòng tua thấp và không tải, trong khi cam trung tâm được điều chỉnh để có mã lực ở vòng tua cao. Mỗi cam có cò mổ riêng, nhưng chỉ có hai cò mổ bên ngoài thực sự ép vào van, với cò mổ trung tâm chỉ được gán cho cam trung tâm.
Ở tốc độ động cơ thấp, hai cam bên ngoài được sử dụng để mở và đóng các van, trong khi cam ở giữa không hoạt động do cò mổ của nó không được gắn trực tiếp vào hệ thống van. Tuy nhiên, khi số vòng quay tăng lên, máy tính của động cơ báo hiệu một van spool dẫn áp suất dầu để kích hoạt một chốt khóa hai cò mổ bên ngoài với cò mổ trung tâm. Điều này buộc hai cò mổ bên ngoài phải hoạt động theo cam trung tâm, có thời lượng dài hơn, độ nâng cao hơn và thời gian được tối ưu hóa để đạt được mã lực ở vòng tua cao.
VTEC ra mắt thương mại trên chiếc Honda Integra XSi năm 1989 tại Nhật Bản, với kết quả tuyệt vời. Hoạt động trên cả cam nạp và cam xả của động cơ DOHC 1,6 lít (B16A) này, nó tạo ra công suất 160 mã lực tại vòng tua máy đáng kinh ngạc 7.600 vòng / phút. Đường cong mô-men xoắn rộng đạt cực đại 111 lb-ft ở tốc độ 7.000 vòng/phút, nhưng cung cấp hầu hết mô-men xoắn thấp hơn con số cao đó. Một thời gian ngắn sau, VTEC được giới thiệu trên chiếc Acura NSX năm 1991, chiếc xe này đã phát triển công suất 270 mã lực và mô-men xoắn 210 lb-ft từ động cơ V6 3.0 lít (C30A).
Nhiều biến thể của VTEC đã được tạo ra trong nhiều thập kỷ để cải thiện mã lực và mô-men xoắn đồng thời giảm lượng khí thải và tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Các biến thể khác nhau bao gồm VTEC-E, i-VTEC với Quản lý xi-lanh biến thiên (Variable Cylinder Management™ – VCM®), ghép nối VTEC với bộ tăng áp và i-VTEC với Điều khiển định thời biến thiên (Variable Timing Control™ – VTC™).
VTC, mặc dù hoàn toàn không phải VTEC vì nó không làm thay đổi độ nâng hoặc thời lượng mở của các van, nhưng thường được sử dụng cùng với VTEC kể từ khi VTC được giới thiệu vào đầu những năm 2000. VTC sử dụng một van spool để dẫn dầu áp suất cao đến các khoang bên trong bánh răng dẫn động của cam, cho phép điều chỉnh liên tục vị trí của trục cam nạp so với trục khuỷu.
Được gọi là “pha”, vị trí này có thể được điều chỉnh trong phạm vi rộng, tùy thuộc vào tải trọng của động cơ và các yếu tố khác, cho phép điều khiển cực kỳ chính xác thời điểm van trên toàn bộ phạm vi hoạt động của động cơ. Khi kết hợp với VTEC, VTC cho phép cân bằng tối ưu giữa cung cấp năng lượng, tiết kiệm nhiên liệu và khí thải.
DOHC VTEC
Phiên bản DOHC ban đầu của VTEC đã giúp Honda trở thành một biểu tượng hiệu suất trong những năm 1990. Bản chất mang tính biểu tượng của VTEC một phần là do sự năng động khi lái những chiếc xe được trang bị DOHC VTEC. Ở RPM thấp, động cơ hoạt động êm ái và yên tĩnh, nhưng khi hệ thống VTEC chuyển sang cam RPM cao hơn – nghĩa là, khi “VTEC bắt đầu hoạt động,” khi việc chuyển đổi độ nâng cao đã được biết đến – âm thanh của động cơ trở nên sắc nét hơn, với sự gia tăng sức mạnh có thể nhận thấy ngay lập tức từ phía sau tay lái.
Chiếc xe mang nhãn hiệu Honda đầu tiên ở Hoa Kỳ sử dụng phiên bản DOHC của VTEC là Honda Prelude VTEC năm 1993. Động cơ 4 xi-lanh 2,2 lít DOHC 16 van (H22A1) có công suất 190 mã lực và mô-men xoắn 158 lb-ft. Hoạt động giống như cơ chế VTEC trên NSX, nó tạo ra thêm 30 mã lực so với động cơ không VTEC 2,3 lít trong Prelude Si (H23A1). Trên Prelude VTEC, cả cam nạp và cam xả đều sử dụng công nghệ chuyển đổi cam, với các cam cấu hình thấp được sử dụng ở RPM thấp để phân phối mô-men xoắn tốt hơn và hiệu quả hơn. Ở tốc độ 4.800 RPM, VTEC khóa các cò mổ vào cam RPM cao. Prelude thế hệ thứ năm được bán từ năm 1997 đến năm 2001 chỉ được cung cấp sức mạnh bởi phiên bản cập nhật của động cơ VTEC 2,2 lít (H22A4) với công suất 200 mã lực và mô-men xoắn 156 lb-ft.
Năm 1994, chiếc Honda Del Sol mui cứng cũng được trang bị DOHC VTEC, với động cơ 1,6 lít mới (B16A3). Sản sinh công suất 160 mã lực và mô-men xoắn 111 lb-ft, động cơ của Del Sol có công suất riêng là 100 mã lực mỗi lít, tất cả đều không sử dụng tăng áp. Đặc biệt là khi xem xét mức giá thấp của Del Sol VTEC, đây là một kỳ tích đáng kinh ngạc vào thời điểm đó và vẫn còn ấn tượng cho đến ngày nay. Một phiên bản của động cơ này có cùng công suất (B16A2) cung cấp cho Civic Si 1999-2001.
Động cơ cuối cùng sử dụng cấu hình DOHC VTEC nguyên bản này là chiếc xe thể thao Honda S2000 đời 2000. Động cơ 4 xi-lanh DOHC 2.0 lít (F20C) sản sinh công suất 240 mã lực và mô-men xoắn 152 lb-ft, đồng thời có tốc độ giới hạn (redline) 9.000 vòng/phút. Công suất riêng thu được là 120 mã lực mỗi lít, không có tăng áp, thường được kết hợp với những chiếc xe kỳ lạ có giá hàng trăm nghìn đô la. Nó đã được thay thế cho mẫu xe năm 2004 bằng phiên bản 2,2 lít (F22C1) tạo ra công suất tương tự, nhưng cải thiện mô-men xoắn tăng thêm 10 lb-ft và tốc độ giới hạn giảm xuống còn 8.000 vòng/phút.
Những động cơ DOHC VTEC này là nền tảng cho sự bùng nổ của các bộ phận hiệu suất hậu mãi dành cho ô tô Nhật Bản vào những năm 1990 và là chìa khóa dẫn đến sự thống trị của Honda tại thị trường đó. Honda đã có thể bắt kịp công suất đầu ra của các đối thủ cạnh tranh mà không cần tăng áp phức tạp và nặng nề, trong khi vẫn mang lại khả năng vận hành và tiết kiệm nhiên liệu tuyệt vời.
SOHC 4-Cylinder VTEC
Phiên bản trục cam đơn trên cao (SOHC) của VTEC lần đầu tiên xuất hiện trên các loại xe mang nhãn hiệu Honda với hai dạng rất khác nhau với sự ra đời của dòng xe Civic thế hệ thứ năm vào năm 1992. Trên Civic Si hatchback và Civic EX sedan, VTEC đã được sử dụng để tăng mã lực nhằm mang lại hiệu quả tuyệt vời. Tuy nhiên, tiềm năng để VTEC vượt xa nguồn gốc của nó với tư cách là một nhà sản xuất năng lượng lần đầu tiên được hiện thực hóa với chiếc hatchback Civic VX tiết kiệm nhiên liệu, sử dụng một phiên bản tập trung tiết kiệm nhiên liệu đặc biệt có tên là VTEC-E.
Động cơ SOHC 4 xi-lanh, dung tích 1,6 lít trong Civic Si và EX (D16Z6) sử dụng VTEC để thay đổi thời điểm và độ nâng của chỉ các van nạp. Các van xả sử dụng một biên dạng cố định. Ở tốc độ động cơ thấp và trung bình, hai thùy cam bên ngoài trên van nạp sử dụng biên dạng nhẹ, với thời điểm hai van nạp lệch pha một chút để giúp tạo ra xoáy để quá trình đốt cháy diễn ra hiệu quả.
Ở tốc độ khoảng 5.000 vòng/phút, cò mổ sẽ khóa vào thùy cam trung tâm, được điều chỉnh để tối ưu hóa công suất vòng tua cao. Việc sử dụng VTEC này đã tăng công suất từ 108 mã lực và 100 lb-ft ở mẫu Civic Si (D16A6) 1991 không có VTEC, lên 125 và 106 ở mẫu 1992 được tăng cường VTEC. Xếp hạng tiết kiệm nhiên liệu cũng tăng từ 28 mpg trong thành phố và 32 mpg trên xa lộ, lên 29 mpg trong thành phố và 36 mpg trên xa lộ.
Năm 1994, VTEC ra mắt lần đầu tiên trong dòng xe Accord, với hệ thống SOHC đặc trưng trên Accord EX Sedan, Coupe và Wagon. Hoạt động tương tự như hệ thống được sử dụng trên Civic Si và EX, động cơ 2,2 lít 4 xi-lanh (F22B1) của Accord tạo ra công suất tối đa 145 mã lực, nhiều hơn 20 mã lực so với các phiên bản động cơ không có VTEC (F22A1) được sử dụng trong các mẫu LX.
Trong suốt những năm 1990 và đầu những năm 2000, SOHC VTEC 4 xi-lanh vẫn là động cơ chính trong các mẫu xe sedan của Honda, xuất hiện trên các mẫu xe Civic và Accord hàng đầu và mang lại lợi ích kép về mã lực và mô-men xoắn được cải thiện, trong khi vẫn nhận được xếp hạng tiết kiệm nhiên liệu xuất sắc.
VTEC-E
Trong khi Civic Si và EX Sedan 1992 sử dụng VTEC để tăng thêm sức mạnh, thì Civic VX 1992 đã giới thiệu VTEC-E, một phiên bản của công nghệ tập trung vào việc cải thiện hiệu suất nhiên liệu. Dưới 2.500 vòng / phút, VTEC-E vận hành động cơ SOHC 1,5 lít 16 van (D15B5) ở chế độ 12 van, với một van nạp gần như đóng hoàn toàn. Hoạt động của van nạp duy nhất này giúp tăng cường dòng xoáy bên trong buồng đốt, tạo ra điện tích phân tầng tập trung phần hỗn hợp giàu nhiên liệu hơn gần bugi để có hiệu quả sử dụng nhiên liệu tốt hơn. Trên 2.500 vòng/phút, van không hoạt động và van hoạt động được liên kết với nhau, tạo ra một động cơ 16 van thực sự cho công suất lớn hơn.
Kết hợp với công nghệ đốt cháy tinh gọn, VTEC-E đã tạo ra sự khác biệt đáng kể về xếp hạng tiết kiệm nhiên liệu. Xếp hạng tiết kiệm nhiên liệu theo ước tính EPA của Civic VX là 48 mpg trong thành phố và 57 mpg trên đường cao tốc vượt trội so với Honda CRX HF 1991 nhẹ hơn (49/52), đồng thời tự hào về lợi thế 30 mã lực so với chiếc xe hai chỗ nhỏ.
VTEC-E đã trở lại với Civic thế hệ thứ sáu trong Civic HX, có động cơ 1,6 lít lớn hơn (D16Y5) với công suất tăng đáng kể từ 90 mã lực lên 115 mã lực. Ngay cả với dung tích phân khối lớn hơn và chú trọng nhiều hơn vào sức mạnh, xếp hạng tiết kiệm nhiên liệu của EPA vẫn đứng đầu dòng Civic với 39 mpg trong thành phố và 45 mpg trên đường cao tốc khi được trang bị hộp số sàn 5 cấp.
Mặc dù không còn được gọi rõ ràng là VTEC-E, nhưng nhiều động cơ vẫn tiếp tục sử dụng loại cơ chế VTEC này, bao gồm Honda Accord EX và LX thế hệ thứ sáu (1998-2002) với động cơ 4 xi-lanh 2,3 lít 150 mã lực (F23A1) . Nó cũng được sử dụng trên động cơ SOHC 3.0 lít V6 trong cùng thế hệ của Accord (J30A1), cũng như động cơ V6 3.5 lít trong Honda Odyssey thế hệ thứ hai (J35A1, J35A4) và Honda Pilot thế hệ thứ nhất (J35A4 ).
i-VTEC
Được triển khai vào đầu những năm 2000, i-VTEC vẫn được sử dụng cho đến ngày nay. i-VTEC đề cập đến một phiên bản thông minh hơn của VTEC kết hợp tích hợp máy tính chặt chẽ hơn với cơ chế hệ thống van.
Mặc dù i-VTEC được sử dụng trong cả động cơ 4 xi-lanh và động cơ V6 nhưng chi tiết trong từng ứng dụng sẽ khác nhau. Trong các động cơ 4 xi-lanh của Honda, i-VTEC sử dụng sự kết hợp giữa độ nâng cam biến thiên và thời lượng của VTEC cùng với Điều khiển thời gian biến thiên – Variable Timing Control™ (VTC™). Động cơ Honda V6 có tính năng i-VTEC với Công nghệ quản lý xi-lanh biến thiên – Variable Cylinder Management™ (VCM®) để tối đa hóa hiệu quả sử dụng nhiên liệu.
DOHC 4 xi-lanh i-VTEC với VTC™
Đối với mẫu xe năm 2002, VTEC đã được thiết kế lại để kết hợp với Điều khiển thời gian biến thiên (VTC) mới của Honda trên cam xả của động cơ DOHC VTEC. Công nghệ này ra mắt lần đầu trên Acura RSX Type S (K20A2) 200 mã lực, Acura RSX 160 mã lực và Honda Civic Si (K20A3). Cả hai động cơ đều sử dụng tính năng chuyển đổi cam của động cơ VTEC ban đầu, tuy nhiên, K20A3 chỉ sử dụng tính năng này trên cam nạp, trong khi K20A2 sử dụng tính năng này trên cả cam nạp và cam xả. Vào năm 2006, một phiên bản công suất cao của động cơ này đã được cung cấp cho Honda Civic Si Coupe và Sedan (K20Z3) thế hệ thứ tám.
Các phiên bản 2,4 lít lớn hơn của động cơ này có công suất tương tự nhưng mô-men xoắn bổ sung và đã ra mắt trên Honda CR-V 2002 (K24A1) và Honda Accord 2003 và Element (K24A4). Trong suốt những năm 2000 và phần lớn những năm 2010, các biến thể của động cơ 2,4 lít này, được cải tiến thông qua việc sử dụng hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp dưới tên Earth Dreams™, là động cơ 4 xi-lanh tiêu chuẩn trên nhiều xe du lịch và SUV cỡ nhỏ của Honda. Một biến thể hiệu suất cao (K24Z7) đã ra mắt trên Civic Si Sedan và Coupe thế hệ thứ chín, ban đầu là 201 mã lực và sau đó là 205 mã lực.
Được sử dụng trên cả Civic thế hệ thứ 10 và 11 hiện tại, động cơ 2.0 lít tiêu chuẩn (K20C2) có hệ thống i-VTEC sử dụng VTC trên cả cam nạp và cam xả và VTEC trên cam nạp. Việc sử dụng VTC trên cả hai cam bổ sung thêm một lớp hiệu quả và khả năng kiểm soát khác cho quá trình đốt cháy, cho phép xác định thời điểm đóng và mở van chính xác để cải thiện công suất và chạy không tải êm ái.
SOHC V6 i-VTEC với VCM®
Tiết kiệm nhiên liệu luôn là một tiêu chuẩn của Honda, và vào năm 2005, VTEC một lần nữa được sửa đổi với công nghệ mới, Công nghệ quản lý xi-lanh biến thiên Variable Cylinder Management™ (VCM®). Tùy thuộc vào vị trí bướm ga, tốc độ và tải trọng của động cơ, VCM sẽ tắt một nửa số xi-lanh để biến động cơ V6 thành động cơ 3 xi-lanh thẳng hàng.
Mặc dù còn được gọi là i-VTEC, hệ thống được sử dụng trên động cơ V6 không bao gồm cơ chế cam pha như trên ứng dụng bốn xi-lanh. Được giới thiệu trong các loại xe Honda Odyssey EX-L và Touring (J35A7) năm 2005, i-VTEC với VCM có tính năng chuyển đổi cam VTEC truyền thống cho mô-men xoắn thấp và mã lực cao kết hợp với lợi ích bổ sung của việc tắt dãy xi-lanh phía sau của động cơ để tăng hiệu suất nhiên liệu trong một số tình huống lái xe.
Khi tải nhẹ, VTEC chuyển các xi lanh này sang một cam không nâng, đóng hoàn toàn các van nạp. Điều này, cùng với việc cắt nhiên liệu đến kim phun trên các xi-lanh bị ảnh hưởng, khiến chúng gần như tắt hoàn toàn; bugi tiếp tục đánh lửa để duy trì nhiệt trong bugi khi khởi động lại các xi lanh. Kể từ đó, VCM đã xuất hiện trên nhiều loại xe Honda sử dụng động cơ V6, bao gồm các thế hệ hiện tại của Odyssey, Pilot, Passport và Ridgeline.
Đối với Honda Accord thế hệ thứ tám (2008-2012), VCM được triển khai trên cả hai dãy xi-lanh và mở rộng sang vận hành ba chế độ. Tùy thuộc vào điều kiện lái xe, động cơ chuyển đổi giữa chế độ hoạt động 6 xi-lanh hoàn toàn sang việc tắt dãy xi-lanh phía sau của động cơ để hoạt động như 3 xi-lanh và thêm chế độ 4 xi-lanh luân phiên trên mỗi dãy .
Với sự ra đời của Accord thế hệ thứ chín cho năm mô hình 2013, VCM đã quay trở lại hoạt động hai chế độ, biến Accord thế hệ thứ tám trở thành chiếc Honda duy nhất sử dụng VCM ba chế độ.
VTEC Turbo
Việc sử dụng định thời và nâng van biến thiên với bộ tăng áp mang đến những cơ hội duy nhất để tạo ra năng lượng và cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu, và đối với mẫu xe năm 2016, Honda đã bắt đầu kết hợp các công nghệ này theo nhiều cách.
Động cơ 4 xi-lanh 1,5 lít tăng áp 174 mã lực đã ra mắt trong Civic 2016 (L15B7), cùng với phiên bản 190 mã lực mạnh mẽ hơn cung cấp năng lượng cho CR-V 2017 (L15BE VTC™ Turbo), tích hợp VTC kép, cho phép định thời gian cam tối ưu trên cả đường nạp và đường xả để phù hợp với điều kiện lái xe. Khi tải nhẹ, có thể tăng độ chồng chéo của van để giảm tổn thất bơm và nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Khi tốc độ động cơ thấp và tải động cơ cao, chẳng hạn như trong quá trình tăng tốc ban đầu, mức độ trùng lặp sẽ tăng lên để tăng hiệu ứng quét, giúp cải thiện mô-men xoắn và khả năng phản hồi. Khi tốc độ động cơ cao và tải trọng động cơ cũng cao, chẳng hạn như trong quá trình tăng tốc hết ga, lượng van chồng lên nhau sẽ giảm để tăng công suất động cơ. Tuy nhiên, cả hai động cơ này đều không sử dụng công nghệ nâng van biến thiên VTEC.
VTEC, VTC và tua-bin lần đầu tiên được kết hợp tại thị trường Hoa Kỳ trong động cơ 4 xi-lanh 2.0 lít tăng áp 306 mã lực (K20C1) cung cấp năng lượng cho Civic Type R vào năm 2017. Civic Type R sử dụng VTEC để thay đổi thời gian, độ nâng và thời lượng của van xả, đồng thời sử dụng VTC để điều khiển độc lập thời gian trên cam nạp và cam xả.
Như với Civic và CR-V tăng áp, hệ thống VTC kép cho phép điều khiển cực kỳ chính xác thời điểm van nạp và xả để cải thiện công suất và tiết kiệm nhiên liệu. Ở tốc độ động cơ thấp với bướm ga mở rộng, khí thải sử dụng cam nâng thấp, trong khi VTC được sử dụng để tăng tốc độ nạp và trì hoãn thời điểm xả. Sự kết hợp chồng chéo cao này dẫn đến khả năng quét tối ưu ở tốc độ thấp. Ở tốc độ động cơ cao và bướm ga mở rộng, VTEC chuyển sang cam nâng cao, trong khi VTC giảm chồng chéo nhiều nhất có thể, giúp giảm tổn thất bơm. Kết quả là phản ứng tăng tốc tuyệt vời ở mọi tốc độ động cơ và công suất RPM cao vượt trội.
Cả hai động cơ được giới thiệu trên Honda Accord thế hệ thứ 10 cũng kết hợp tăng áp, VTC và VTEC. Động cơ tăng áp 1,5 lít (L15BE VTEC Turbo) của Accord tương tự như động cơ trên CR-V, nhưng có thêm VTEC ở phía cam xả. Điều này dẫn đến mô-men xoắn tăng 13 lb-ft so với CR-V (192 lb-ft so với 179 lb-ft) và trên một khu vực rộng hơn, với mô-men xoắn cực đại của Accord đến sớm hơn 400 vòng/phút (1600 vòng/phút so với 2000 vòng/phút) . Liên quan đến động cơ trong Civic Type R, động cơ 2.0 lít 4 xi-lanh (K20C4) của Accord sử dụng kết hợp tăng áp, VTC và VTEC theo cách tương tự.
Đối với Civic thế hệ thứ 11, VTEC quay trở lại cam xả trên động cơ 4 xi-lanh, tăng áp, dung tích 1,5 lít (L15B7 VTC Turbo) được sử dụng ở các cấp Sedan EX và Touring, và các cấp Hatchback EX-L và Sport Touring. Việc bổ sung VTEC giúp động cơ cân bằng công suất của các phiên bản không có VTEC trước đó trong Civic Hatchback Sport và Sport Touring thế hệ thứ 10 mà không yêu cầu nhiên liệu cao cấp. VTEC cũng được sử dụng trên Civic Si Sedan 2022, giúp tạo ra đường cong mô-men xoắn rộng hơn, mô-men xoắn cực đại ở vòng tua máy thấp hơn và duy trì công suất ở vòng tua máy cao hơn.
