Hiệu suất của một chiếc ô tô được cho là được xác định bởi chuyển động của nó – chạy nhanh, chạy mạnh. Nhưng trong những năm gần đây, một số tiêu chuẩn mới đã được bổ sung để bổ sung cho các tiêu chí này, bao gồm tính thân thiện với môi trường và tiết kiệm nhiên liệu. Các nhà sản xuất ô tô cũng trở nên nhạy cảm hơn với sở thích cá nhân của người lái xe, do đó, sự thoải mái khi lái xe và “cảm giác” chuyển số cũng đã trở thành tiêu chí khá phổ biến để lựa chọn ô tô.
Smart + Stream
Smartstream là thương hiệu thế hệ tiếp theo của dòng hệ thống truyền động thể hiện nỗ lực của Tập đoàn ô tô Hyundai nhằm dẫn đầu thế hệ di chuyển tiếp theo của thế giới. Nó đáp ứng các nhu cầu đa dạng và khác nhau của người lái xe hiện đại, chuẩn bị cho những năm tới khi HEV (Xe hybrid) và PHEV (Xe điện hybrid cắm điện) sẽ trở thành xu hướng chủ đạo. Bởi vì cả hai vẫn yêu cầu động cơ đốt trong truyền thống (ICE), R&D Smartstream cũng bao gồm những nỗ lực không ngừng nhằm cải thiện các công nghệ hiện có cho ICEV.
Nhưng do công nghệ ICE đã đạt đến hoặc gần đạt đến đỉnh cao nên việc bổ sung một hoặc một vài công nghệ tiên tiến không thể tạo ra những cải tiến mạnh mẽ về hiệu suất hoặc những thay đổi mang tính đột phá theo yêu cầu của người tiêu dùng. Vì vậy, Smartstream bắt đầu lại từ đầu—bắt đầu từ từng bộ phận nhỏ nhất, xem xét lại các thông số kỹ thuật và thiết kế của động cơ: các mục tiêu công nghệ ‘Thông minh’ là tiết kiệm nhiên liệu, cải thiện hiệu suất và giảm lượng khí thải đã được áp dụng cho mọi bước của ‘Stream’, luồng không khí và nhiên liệu được phun vào động cơ, sức nổ của nó được truyền tới các bánh xe thông qua hộp số.
Thời lượng van biến thiên liên tục (CVVD)
Trong động cơ xăng, khía cạnh quan trọng nhất của việc tạo ra công suất là kiểm soát lượng không khí nạp vào. Tất nhiên, chính sự gặp gỡ của không khí và nhiên liệu sẽ tạo ra vụ nổ dẫn đến tạo ra năng lượng. Nhưng vì lượng phun nhiên liệu được xác định bởi lượng không khí nạp vào nên việc kiểm soát lượng không khí là điều kiện tiên quyết để phù hợp với ý định chính xác của người lái khi nhấn bàn đạp ga.
Các pít-tông và van tương tác với nhau, theo một quy trình mà động cơ hít vào không khí, nén nó, làm cho nó cháy và thải ra khí thải. Trong cái gọi là chu trình bốn thì (nạp, nén, nổ, xả), các van—cả van nạp và van xả—đóng vai trò là cửa cho không khí vào và ra.
Nhưng trong bốn kỳ của chu trình, bước duy nhất tạo ra công suất thực tế là kỳ đốt cháy. Trên thực tế, ba hành trình còn lại đòi hỏi sức mạnh để hút, nén và giải phóng không khí; có nghĩa là, việc kéo dài các quá trình này đồng nghĩa với việc động cơ bị tổn thất năng lượng. Đó là lý do tại sao thời điểm mở và đóng van—lấy lượng không khí vừa đủ để tối đa hóa quá trình đốt cháy và giảm thiểu tổn thất năng lượng—trở nên quan trọng.
Khái niệm ‘van chồng chéo’ (valve overlap) xuất hiện ở đây. Có vẻ như trong quá trình nạp, người ta sẽ cần phải đóng van xả. Nhưng trên thực tế, việc để van xả mở trong một thời gian ngắn khi bắt đầu giai đoạn nạp sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình này bằng cách cho khí thải “hít vào” không khí trong lành khi nó thoát ra; khí đi vào cũng có tác dụng “đẩy” khí thải về phía van xả, do đó giảm thiểu lượng khí thải còn sót lại không mong muốn. Nhưng do có nhiều biến số (ví dụ như tốc độ xe và tải trọng động cơ) xác định thời điểm đóng van tối ưu, nên trong một thời gian dài, khái niệm này không thể đưa vào hoạt động hoàn hảo.
Bước đột phá đến với Variocam của Porsche vào năm 1992—gần một thế kỷ sau khi phát triển động cơ đầu tiên. Kể từ đó, vô số công nghệ van biến thiên đã xuất hiện. Hầu hết các hãng sản xuất ô tô hiện nay đều sử dụng công nghệ tiêu chuẩn toàn cầu CVVT (Continuous Variable Valve Timing) để thay đổi liên tục thời gian đóng mở van nhằm duy trì điểm tối ưu.
Nhưng ngay cả CVVT cũng có những giới hạn của nó. Theo sơ đồ CVVT, các chuyển động lặp đi lặp lại của cam tiến và lùi xác định khoảng thời gian mà van vẫn mở. Nhưng vì hình dạng của cam là cố định nên không thể thay đổi thời lượng này. Nếu mở van sớm thì cam tất yếu sẽ đóng van sớm; mở muộn thì van sẽ đóng muộn. Do đó, các động cơ hiện đại có CVVT đã tạo hình cam để phù hợp trước với mục đích của động cơ — ưu tiên hiệu suất hoặc tiết kiệm nhiên liệu hoặc một số thỏa hiệp giữa cả hai.
CVVD là câu trả lời của Hyundai cho tình thế khó xử này. Không thay đổi hình dạng của cam, Hyundai đã tận dụng sự phân kỳ thời gian làm nguồn cảm hứng cho giải pháp. Nói một cách đơn giản, theo sơ đồ CVVD, tốc độ của cam đi qua van xác định thời gian van mở. Cam chuyển động chậm giữ cho van mở trong thời gian dài hơn, trong khi cam chuyển động nhanh chỉ giữ cho van mở trong thời gian ngắn.
Khi kết hợp với CVVT, CVVD có thể thay đổi khoảng thời gian van mở. Một van mở sớm có thể mở lâu bằng cách cho cam đi qua chậm ngay từ đầu; van mở muộn có thể đóng sớm bằng cách cho cam đi qua nhanh chóng.
Giải thích cơ chế theo chu trình bốn kỳ: trong quá trình lái xe bình thường, sau hành trình nạp, van nạp vẫn mở tốt cho đến giai đoạn giữa/cuối của hành trình nén, giải phóng không khí thừa và chỉ sử dụng một lượng cần thiết cho quá trình đốt cháy—giúp giảm thiểu tổn thất nén của piston. Trong quá trình tăng tốc, sau hành trình nạp, van nạp sẽ đóng ngay lập tức để tối đa hóa lượng khí nạp, tăng công suất do quá trình đốt cháy tạo ra. Khi làm như vậy, động cơ cho thấy công suất tăng thêm 4% và khả năng tiết kiệm nhiên liệu tăng 5% so với động cơ tương đương không có CVVD. Và do thời điểm đóng van tối ưu sau khi khởi động động cơ sẽ kích hoạt bộ xúc tác sớm hơn nên lượng khí thải cũng giảm hơn 12%.
Bộ làm mát bằng nước Intercooler
Giống như việc kiểm soát lượng khí nạp là quan trọng để tối đa hóa hiệu suất động cơ, việc tăng tỷ số nén để đạt được hiệu suất đốt cháy mạnh hơn cũng vậy. Nhiều động cơ sử dụng bộ tăng áp cho mục đích này: ép không khí nén cao vào xi-lanh làm tăng công suất đầu ra của động cơ và điều này cho phép thay thế động cơ bằng động cơ turbo có dung tích nhỏ hơn để tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn.
Nhưng không khí được nén bởi bộ tăng áp tồn tại ở nhiệt độ cao hơn vì các phân tử của nó va chạm với nhau ở tần số cao hơn. Nhiệt độ cao làm cho mật độ không khí giảm theo thời gian, làm giảm lượng không khí đi vào xi lanh, làm giảm hiệu suất đốt cháy hoàn toàn. Đây là lý do tại sao cần phải có ‘bộ làm mát trung gian’ intercooler, có tác dụng làm mát khí nạp đến nhiệt độ thích hợp.
Bộ làm mát Intercooler có loại làm mát bằng nước và làm mát bằng không khí. Nhiều động cơ sử dụng loại thứ hai, hoạt động bằng cách đưa khí nén đến quạt làm mát ở phía trước ô tô và làm mát bằng gió chạy bên ngoài. Nhưng điều này làm cho khí nén di chuyển một quãng đường dài, gây ra cái gọi là ‘độ trễ turbo’, độ trễ giữa thời điểm người lái nhấn bàn đạp ga và thời điểm bắt đầu tăng tốc thực sự. Và còn có giới hạn cơ bản của việc làm mát bằng không khí—nó không hiệu quả bằng làm mát bằng nước.
Mặt khác, bộ làm mát khí nạp làm mát bằng nước đặt bộ làm mát khí nạp ngay cạnh động cơ, rút ngắn khoảng cách mà khí nén cần di chuyển. Không khí tăng áp được đưa nhanh đến xi-lanh, giúp động cơ phản ứng nhanh hơn. Và tất nhiên, nó sử dụng nước để làm mát, đúng như tên gọi—và hiệu suất làm mát vượt trội của nó cho phép tăng tốc ổn định ngay cả trong mùa hè nóng nực hoặc độ cao mỏng không khí.
Dual-Port Fuel Injection (DPFI) Phun nhiên liệu hai cổng
Khi bộ điều khiển van và bộ làm mát khí nạp đã hoàn thành công việc của mình, bước tiếp theo là phun nhiên liệu. Các khía cạnh quan trọng của việc phun nhiên liệu gồm có hai phần: phun vào đâu và mạnh như thế nào cũng như mức độ phun nguyên tử như thế nào. Vị trí, áp suất và kiểu phun xác định tỷ lệ trộn nhiên liệu với không khí; nếu trộn đều, quá trình đốt cháy ổn định của nó có thể cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải độc hại. Để đạt được mục tiêu này, Hyundai đã nỗ lực khám phá và lựa chọn kiểu phun nhiên liệu tối ưu cho mọi động cơ.
Động cơ MPi có cấu trúc phun nhiên liệu vào các cổng nạp, vì vậy, để tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải, cần giảm thiểu lượng màng bám vào các cổng hoặc thành buồng đốt.
DPFI sử dụng hai kim phun cho mỗi cổng nạp để duy trì tốt hơn tỷ lệ không khí/nhiên liệu ổn định trong bộ trộn, điều này cũng cải thiện tỷ lệ EGR (Tuần hoàn khí thải), mang lại lợi ích cho việc tiết kiệm nhiên liệu. Ngoài ra, việc phun sương thêm các giọt nhiên liệu làm giảm sự bay hơi do phun sương, giúp giảm phát thải các hạt vật chất có hại (PM).
Phun Nhiên Liệu Kép + Phun Trung Tâm
GDi (Phun xăng trực tiếp) và MPi (Phun nhiều cổng) đều có ưu và nhược điểm. GDi đưa nhiên liệu nén trực tiếp vào xi lanh và độ chính xác phun của nó mang lại công suất cao và tiết kiệm nhiên liệu tốt khi tải động cơ thấp. Nhược điểm là tiếng ồn và độ rung ở tốc độ tương đối thấp và do nhiên liệu có thể không hòa trộn tốt với không khí nên lượng phát thải vật chất PM tương đối cao. So với GDi, MPi ít lo ngại về tiếng ồn và độ rung hơn, nhưng nhìn chung nó kém hơn về công suất và khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Hệ thống phun nhiên liệu kép mới của Hyundai đi kèm với hai kim phun, một GDi và một MPi cho mỗi xi-lanh, tận dụng ưu điểm của cả hai loại kim phun. Đối với việc lái xe hàng ngày ở tốc độ thấp đến trung bình, hệ thống sử dụng kim phun MPi; để lái xe tốc độ cao trên đường cao tốc hoặc đường cao tốc, hệ thống sử dụng kim phun GDi. Việc tối ưu hóa kiểu phun nhiên liệu phù hợp với các điều kiện lái xe đã dẫn đến sự cải thiện cả về hiệu suất và khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Hơn nữa, trong một sự sắp xếp có tên là Phun trung tâm, kim phun GDi đã được di chuyển đến giữa buồng đốt để tạo ra tỷ lệ không khí/nhiên liệu hiệu quả tối ưu. Kim phun ở trung tâm giờ đây gần với bugi hơn, điều này cho phép nó xác định cụ thể các chiến lược phun nhiên liệu của mình. Ví dụ, phun một lượng nhỏ nhiên liệu gần bugi ngay trước khi đánh lửa có thể tạo điều kiện thuận lợi ngay lập tức cho việc trộn không khí/nhiên liệu trong buồng và đạt được tỷ lệ không khí/nhiên liệu tối ưu mong muốn một cách tốt nhất.
Điều này dẫn đến quá trình đốt cháy nhanh hơn góp phần cải thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu. Cuối cùng, kim phun được đặt ở trung tâm tốt hơn cho phép các kiểu phun đối xứng giúp giảm lượng ướt thành (hiện tượng nhiên liệu bám vào thành buồng).
Hệ thống đốt cháy xáo trộn cao (High Tumble Combustion System – HTCS)
Tốc độ đốt cháy nhanh hơn đòi hỏi phải có sự hòa trộn tốt giữa không khí và nhiên liệu. Và việc trộn tốt đòi hỏi phải hình thành các dòng xoáy thích hợp—như xoáy hoặc nhào lộn—để tạo điều kiện thuận lợi cho việc trộn. Bằng cách điều chỉnh cổng nạp và thiết kế bát pít-tông để tối đa hóa tỷ lệ xáo trộn, HTCS hoạt động để cung cấp nhiều năng lượng do quá trình đốt cháy tạo ra cho các pít-tông nhất có thể. Để đạt được mục tiêu này, Hyundai đã thiết kế lại các thông số kỹ thuật của động cơ từ đầu, cải thiện độ ổn định của quá trình đốt cháy và tối đa hóa hiệu suất động cơ.
Hệ Thống Quản Lý Nhiệt Tích Hợp (ITMS)
Một yếu tố quan trọng khác ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ là việc quản lý môi trường diễn ra quá trình đốt cháy – tức là các điều kiện nhiệt của chính động cơ. Câu trả lời của Tập đoàn ô tô Hyundai cho yếu tố này là Hệ thống quản lý nhiệt tích hợp (ITMS), không chỉ điều chỉnh nhiệt độ động cơ mà còn kiểm soát hệ thống sưởi và điều hòa không khí của xe. ITMS đặt bên cạnh động cơ một van 3 chiều điều chỉnh dòng nước làm mát động cơ đến bộ tản nhiệt, bộ làm ấm dầu hộp số và bộ sưởi. Van không chỉ có thể mở và đóng mà còn kiểm soát lượng dòng chất làm mát, biến nó thành tháp điều khiển thiết lập mô hình dòng chất làm mát tổng thể phù hợp với trạng thái của động cơ.
Ví dụ, khi ô tô khởi động, tất cả các kênh van đều đóng để ngăn cản sự tản nhiệt và điều này nhanh chóng làm tăng nhiệt độ động cơ. Bằng cách này, động cơ sẽ đến nhiệt độ sớm hơn mà độ nhớt của dầu động cơ ở điểm tối ưu, đồng thời giảm ma sát góp phần tiết kiệm nhiên liệu. Trong một tình huống khác, ô tô có thể đang di chuyển ở tốc độ cao, tạo gánh nặng cho động cơ và thậm chí gây ra kích nổ động cơ. Trong trường hợp này, các van hoạt động để tản nhiệt nhanh chóng và hạ nhiệt độ động cơ, giảm bớt vấn đề kích nổ và một lần nữa cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Tuy nhiên, ITMS không chỉ có nhiệm vụ điều chỉnh nhiệt độ động cơ; như đã được thiết lập, nó cũng có thể điều chỉnh dòng chất làm mát đến bộ sưởi tùy theo điều kiện lái xe và ý định của người lái, cải thiện hiệu suất cũng như hiệu quả của hệ thống sưởi và điều hòa không khí.
Hệ thống di chuyển tối ưu hóa ma sát (FOMS)
Việc quản lý các điều kiện nhiệt của động cơ rất quan trọng vì mục đích hiệu quả, nhưng cơ bản hơn để đạt được mục tiêu đó là thiết kế một động cơ giảm thiểu ma sát. Động cơ được tạo thành từ vô số bộ phận cơ khí lồng vào nhau, nhiều bộ phận trong số đó là bộ phận chuyển động cần thiết cho chức năng tạo ra năng lượng.
Những bộ phận chuyển động này chắc chắn phải chịu ma sát trong mỗi chu kỳ chuyển động. Và ma sát ở đây không chỉ là một hiện tượng vật lý hấp dẫn; nó có ảnh hưởng tới gần như tất cả các khía cạnh quan trọng về mặt thương mại của động cơ, bao gồm khả năng tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất và độ bền. Ma sát cũng gây ra nhiệt, làm giảm hiệu quả sử dụng năng lượng, chưa kể tiếng ồn và độ rung ảnh hưởng đến sự thoải mái khi lái xe.
Do đó, việc tối đa hóa khả năng tiết kiệm nhiên liệu của động cơ đòi hỏi phải có công nghệ giảm ma sát. Hệ thống chuyển động tối ưu hóa ma sát (FOMS) của Hyundai sử dụng công nghệ phủ và vật liệu nhẹ tiên tiến để giảm đáng kể hệ số ma sát. Với FOMS, ma sát trong động cơ đã giảm 34%, giúp giảm thiểu thất thoát năng lượng và cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
EGR năng lượng đánh lửa cao
Một ưu điểm quan trọng khác của động cơ tốt là giảm thiểu khí thải. Khí thải chứa hàm lượng Nitơ Oxit (NOx) cao khi môi trường đốt có nhiệt độ cao. EGR (Tuần hoàn khí thải) tuần hoàn một phần khí thải trở lại động cơ, do đó làm giảm nhiệt độ trong buồng đốt và do đó giảm lượng khí thải NOx.
EGR năng lượng đánh lửa cao (HIE-EGR) của Smartstream cải thiện hiệu suất của EGR bằng cách bổ sung bộ làm mát EGR bên ngoài công suất cao và cuộn dây đánh lửa năng lượng cao (với năng lượng đánh lửa tăng từ 50 lên 120 mJ), cùng nhau đảm bảo quá trình đốt cháy ổn định ngay cả khi tỷ lệ EGR tăng. Những thay đổi này không chỉ có tác dụng giảm lượng khí thải NOx mà còn giảm tiếng gõ động cơ và giảm tổn thất bơm, cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu của động cơ. Và bởi vì việc lựa chọn cuộn dây đánh lửa năng lượng cao đã cho phép mở rộng phạm vi vùng tỷ lệ EGR cao, nên việc tăng lưu lượng EGR đã cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu của động cơ từ 2 đến 5%, tùy thuộc vào chế độ lái.
Hệ thống HIE-EGR của Tập đoàn ô tô Hyundai được điều chỉnh phù hợp với hai loại động cơ, thông thường và turbo. Động cơ thông thường đi kèm với Hệ thống EGR làm mát, trong khi động cơ turbo sử dụng Hệ thống EGR áp suất thấp (LP), trộn lẫn khí thải đã đi qua chất xúc tác với không khí trong lành ở đầu phía trước của máy nén tăng áp. Sự sắp xếp này tập trung vào việc giảm tiếng gõ của động cơ cũng như giảm nhiệt độ khí thải nhằm tiết kiệm nhiên liệu.
Smartstream IVT
Trong các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong (ICEV), hộp số đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh RPM của động cơ theo tình huống để cho phép ứng dụng công suất được kiểm soát. Việc chuyển số phù hợp có thể cho phép động cơ hoạt động liên tục ở phạm vi hiệu suất cao mong muốn, cải thiện cả hiệu suất và khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Gần đây, người tiêu dùng ô tô đã phát triển các sở thích khác nhau đối với những chiếc xe có hiệu suất tăng tốc và ‘cảm giác’ chuyển số rõ rệt, đồng thời nhiều loại hộp số đã xuất hiện trên thị trường để đáp ứng nhu cầu của họ. Hộp số biến thiên liên tục Smartstream IVT của Motor là một trong những sản phẩm tham gia thị trường như vậy.
Hộp số biến thiên liên tục (CVT) có cấu trúc trong đó hai puly nối với trục ra của động cơ và trục dẫn động được liên kết thông qua một dây đai. Đường kính của hai puly thay đổi, do đó làm thay đổi tỷ số truyền. CVT có khả năng thiết lập RPM động cơ tối ưu để đạt được công suất và hiệu suất tối đa.
Trên thực tế, nhờ cấu trúc này (khác với AT 8 cấp tiêu chuẩn), về mặt lý thuyết, CVT có thể thiết lập tỷ số truyền tối ưu đến số thập phân trong phạm vi khả dụng. Kết quả là, khả năng tiết kiệm nhiên liệu được cải thiện từ 20 đến 30% so với hộp số thông thường, chưa kể đến việc cho phép vận hành êm ái mà không bị va chạm khi chuyển số. Tuy nhiên, sự êm ái này thường bị một số người lái xe hiểu sai là “công suất thấp” và một số thậm chí còn đi xa hơn khi nói rằng nó thiếu “sự thú vị khi lái xe đến từ việc chuyển số”. Hơn nữa, các phiên bản đầu tiên cũng có một số khó khăn về mặt cơ học: dây đai không thể chịu được công suất đầu ra của động cơ quá lâu, gây ra các vấn đề về độ bền. Trong các trường hợp khác, puly và dây đai thường trượt vào nhau, gây ra tiếng ồn không mong muốn và làm giảm khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Smartstream IVT của Hyundai là thế hệ CVT tiếp theo đã tối đa hóa lợi thế của nó và giải quyết các vấn đề về độ bền cũng như ‘cảm giác’ gây khó chịu cho phiên bản gốc. Nó gần giống với cảm giác chuyển số của những chiếc AT thông thường bằng cách tạo ra các kiểu chuyển số ảo đáp ứng ý định của người lái.
Hơn nữa, IVT không sử dụng đai kim loại thông thường mà sử dụng đai xích, loại đai đầu tiên trên hộp số tương tự, có thể chịu được công suất phát ra từ động cơ tốt hơn và lâu hơn. Ngoài ra, dây đai xích còn sử dụng lực căng của dây đai để điều chỉnh đường kính của ròng rọc, một cơ chế giúp loại bỏ hiện tượng trượt vốn là nguyên nhân gây ra tiếng ồn và hao hụt nhiên liệu.
Smartstream Wet 8DCT
Hộp số ly hợp kép (DCT) kết hợp ưu điểm của hộp số tay (MT) và hộp số tự động (AT). Khả năng chuyển số nhanh và cung cấp năng lượng hiệu quả cao của DCT hỗ trợ hiệu suất lái năng động với sự tiện lợi của AT, đồng thời mang đến mức tiết kiệm nhiên liệu ngang bằng với MT. DCT cũng tự hào có thời gian chuyển số nhanh nhất trong tất cả các hộp số vì hai ly hợp của nó (một ly hợp cho số lẻ 1, 3 và 5 và một ly hợp khác cho số chẵn 2, 4 và 6) quay để chuẩn bị cho lần chuyển số tiếp theo.
DCT khô có cấu trúc đơn giản và do đó nhẹ, giúp chúng có hiệu quả trong cả việc cung cấp năng lượng và sử dụng nhiên liệu. Nhưng cấu trúc đơn giản này thể hiện những hạn chế cơ bản đối với hiệu suất làm mát của chúng, khiến chúng không được coi là một lựa chọn cho động cơ công suất cao. Ngược lại, DCT ướt sử dụng dầu để làm mát bộ ly hợp và được trang bị bơm dầu điện riêng (EOP) cho mục đích này. Động cơ mạnh hơn tạo ra mô-men xoắn cao hơn tương ứng sẽ tạo gánh nặng cho bộ ly hợp nhiều hơn, nhưng DCT ướt và cơ chế làm mát ưu việt của chúng có thể xử lý tải tăng thêm một cách tương đối dễ dàng.
EOP còn bao gồm Bơm dầu điện lưu lượng cao (HF-EOP), chịu trách nhiệm bôi trơn bánh răng và làm mát ly hợp, và Bơm dầu điện cao áp (HP-EOP), cung cấp dầu cho bộ tích lũy và duy trì áp suất thủy lực cần thiết để điều khiển việc chuyển số. Cùng nhau, chúng đảm bảo khả năng truyền lực hiệu quả và tiết kiệm nhiên liệu của DCT ướt.
HF-EOP hoạt động độc lập với RPM của động cơ và bơm dầu làm mát qua các bộ ly hợp được làm nóng bằng cách chuyển số liên tục. Tuy nhiên, không chỉ làm mát, dầu còn có tác dụng bôi trơn các bánh răng và đảm bảo hoạt động cơ học trơn tru của nó. HP-EOP hoạt động theo sơ đồ theo yêu cầu (chỉ kích hoạt khi có nhu cầu) và duy trì mức áp suất thủy lực trong bộ tích lũy, cần thiết để điều khiển hộp số, trong phạm vi chấp nhận được. Với hai EOP này, Smartstream Wet 8DCT đã giảm đáng kể hoạt động bơm dầu không cần thiết và do đó tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Wet 8DCT có thể xử lý mô-men xoắn lên tới 53kgf·m, khiến nó trở thành một lựa chọn khả thi ngay cả đối với động cơ diesel hiệu suất cao. Là hộp số sử dụng cơ chế chuyển số của hộp số tay, nó cũng cho thấy những cải tiến có ý nghĩa về các tiêu chuẩn hiệu suất như hiệu suất truyền lực và hiệu suất tăng tốc.
Hiệu suất truyền lực của Wet 8DCT là 93,8%, cao hơn 8,7% so với 8AT hiện có. Hiệu suất cao hơn này về cơ bản có nghĩa là năng lượng từ động cơ sẽ không bị lãng phí. Hơn nữa, các bộ phận tạo nên Xi lanh sang số (GSC; chứa các van giúp điều khiển việc chuyển số bằng áp suất thủy lực) hiện được thiết kế độc lập với nhau, điều này giúp tăng hiệu suất chuyển số đáng kể.
Ưu điểm của Wet 8DCT không chỉ ở số lượng; có những lợi ích thực sự có thể được cảm nhận một cách hữu hình trên đường đi. Cảm giác chuyển số năng động nhưng mượt mà mang lại cảm giác lái thoải mái vượt trội. Dầu làm mát giữ cho bộ ly hợp luôn mát, giúp tránh hiện tượng quá nhiệt do hoạt động quá sức. Vì vậy Wet 8DCT có thể giúp xe di chuyển êm ái ngay cả trong những điều kiện gây gánh nặng cho hệ truyền động như đường tắc nghẽn hay đường dốc.
